查看: 7329|回复: 7

[原创] 保形油箱升阻比极差,不能用于新机的气动外形。

[复制链接]

53

主题

0

好友

4826

积分

中尉

Rank: 8Rank: 8

  • TA的每日心情
    开心
    2014-3-1 20:46
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]签了个到

    最后登录
    2017-11-15
    注册时间
    2013-10-18
    发表于 2016-4-12 16:49:13 |显示全部楼层
    本帖最后由 远程战机 于 2016-4-27 21:26 编辑


    大航程歼十C就是用较低的成本打造大型远程机群的唯一的现实做法。我们的防御不需要过度的隐身,但一定要有大的航程和滞空时间以及足够的挂弹和机动性。所有这些不需要超越美国,和他平级就能要他的小命。
    歼十C就是这样的经济适用型升级版本。
    歼十A/B短腿机是欧洲小国的思路。对以中国这样的大国如同球场上的模型。

    副油箱和保形油箱都是不符合高升阻比的死重。是临时的补丁思路。真正的长腿新型战机必须抛弃这种思路。

    本帖子中包含更多资源

    您需要 登录 才可以下载或查看,没有帐号?注册

    53

    主题

    0

    好友

    4826

    积分

    中尉

    Rank: 8Rank: 8

  • TA的每日心情
    开心
    2014-3-1 20:46
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]签了个到

    最后登录
    2017-11-15
    注册时间
    2013-10-18
    发表于 2016-4-13 10:52:29 |显示全部楼层
    副油箱和保形油箱都是不符合高升阻比的死重。是临时的补丁思路。真正的长腿新型战机必须抛弃这种思路。

    53

    主题

    0

    好友

    4826

    积分

    中尉

    Rank: 8Rank: 8

  • TA的每日心情
    开心
    2014-3-1 20:46
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]签了个到

    最后登录
    2017-11-15
    注册时间
    2013-10-18
    发表于 2016-4-14 10:15:28 |显示全部楼层

    既然保形油箱是后期打的死重补丁,那就莫不如当初设计时就直接设计成高升阻比的身翼融合体。短程使用时少装两吨油就是了。这才是正常人的思路。

    本帖子中包含更多资源

    您需要 登录 才可以下载或查看,没有帐号?注册

    53

    主题

    0

    好友

    4826

    积分

    中尉

    Rank: 8Rank: 8

  • TA的每日心情
    开心
    2014-3-1 20:46
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]签了个到

    最后登录
    2017-11-15
    注册时间
    2013-10-18
    发表于 2016-4-14 18:20:21 |显示全部楼层

    保形油箱就是后期的死重补丁,而且重心也高,稳定性差。美国人只是说它阻力小,但它的迎风面积摆在那了,那明显是王婆卖瓜自卖自夸。
    我们的歼十C直接就象飞翼一样做了身翼融合体,不但机内空间大,机体受力均匀,而且可以产生升力。关键是这个融合体升力在远程耗油后能为战机提供额外升力。这是任何保形油箱都做不到的。我们的歼十C是新机型,正好可以避免重蹈保形油箱的覆辙。有人把保形油箱当新技术,这简直是滑稽至极。

    本帖子中包含更多资源

    您需要 登录 才可以下载或查看,没有帐号?注册

    53

    主题

    0

    好友

    4826

    积分

    中尉

    Rank: 8Rank: 8

  • TA的每日心情
    开心
    2014-3-1 20:46
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]签了个到

    最后登录
    2017-11-15
    注册时间
    2013-10-18
    发表于 2016-4-17 14:35:36 |显示全部楼层
    没办法,我也不想说自己军工的坏话,可惜事实摆在那了。副油箱和保形油箱确实是没有升力的死重,而我的类似于飞翼的身翼融合机身确实有很大的升力面积。这可不是对机身的随便画画。这是和大推力发动力相匹配的气动外形。过去推力小又追求高速度,象歼七那样设计可以理解。但现在是大推力发动机,推力相当于过去的双发,还不把大航程考虑进去,这本身就是设计失误。再用死重的保形油箱打补丁,连升阻比的常识于不顾,是对大推力发动机的浪费,用美国的理念说它先进那更是无知的借口。是对攻防兼备思想的消极应付!!

    53

    主题

    0

    好友

    4826

    积分

    中尉

    Rank: 8Rank: 8

  • TA的每日心情
    开心
    2014-3-1 20:46
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]签了个到

    最后登录
    2017-11-15
    注册时间
    2013-10-18
    发表于 2016-4-19 16:05:07 |显示全部楼层
    升力面积和平直的气流是高升阻比的基础。七拧八歪的东西肯定不是好的高升阻比的气动外形。这样的理念无需风洞证明。相反,七拧八歪的东西进了风洞也是自欺欺人。谁见过高超音速的飞行器是掐蜂腰的?所以,流体的平直流淌是阻力最小的状态。而升力呢,那就是大面积。肤面阻力和升力的关系是要有最佳平衡点的。涡升力也是根据需要进行调整了。但高速平飞时平直的气流肯定是阻力最小的。

    53

    主题

    0

    好友

    4826

    积分

    中尉

    Rank: 8Rank: 8

  • TA的每日心情
    开心
    2014-3-1 20:46
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]签了个到

    最后登录
    2017-11-15
    注册时间
    2013-10-18
    发表于 2016-4-20 20:10:40 |显示全部楼层

    翼身融合是把机翼中部凸起去向机身融合,这叫翼——身融合。是球面过度,阻力增大。

    身翼融合是整个机身向两侧机翼逐渐变薄,这叫身——翼融合。是斜面过度,阻力很小。

    身翼融合后的翼根加厚,但表面没有球面凸起,这在图中清清楚楚的。



    我的歼十C在这个斜面下开了进气口,减小了翼根加厚的迎风阻力。

    这样做使得身翼融合体的大平面与鸭翼涡流相承接,在融合体表面形成高速涡流而产生大升力面,使得这对融合体就变成了高升阻比的升力体。

    这是保形油箱和副油箱都不具备的升力布局。这样的升力体对战机没有副作用,就象机翼油箱一样。所以这种升力体中的燃油消耗后,融合体不必象副油箱一样扔掉,还能为战机提供额外的升力。

    这样的气动布局不用为何非要先掐蜂腰后背油包呢?美国为战机后加上去的油包补丁是为增加航程的被迫之举。我们设计新的战机就应该避免这样的后遗症,怎么还把它这没升力的死重当成了新技术呢?你们都好好想想吧!别盲目抄袭后还执迷不悟了。


    本帖子中包含更多资源

    您需要 登录 才可以下载或查看,没有帐号?注册

    53

    主题

    0

    好友

    4826

    积分

    中尉

    Rank: 8Rank: 8

  • TA的每日心情
    开心
    2014-3-1 20:46
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]签了个到

    最后登录
    2017-11-15
    注册时间
    2013-10-18
    发表于 2016-4-27 22:52:00 |显示全部楼层
    这个轻不是重量的绝对值,这个轻重是相对升力而言的。姑且叫它升重比吧。如果战机加大升力面远程耗油后,变成大升力面和小阻力的状态,这就比挂没升力的保形油箱强。这就是增大战机航程的可取之法。
    你如果抬杠的话,那机翼也是重量,扔了算了。
    所以这里要讲究个升重比的问题。这才是气动布局追求的目标。所以说增加重量要增加有升力效果的重量。当然也要在推力允许的范围内求得平衡。苏27那么大的机体在空中做生拉硬拔的机动正源于此。
    保形油箱和副油箱有升力效果吗、这样的重量我叫他死重,所以就不如直接放大有升力面的机体。这样是划算的。就这点事,就掰不开镊子吗?非得抄袭欧洲小国的补丁吗?还特么当成先进的理念了?还得出专家结论来了?

    您需要登录后才可以回帖 登录 | 注册